Je tiens avant toute chose à remercier mon valideur, Luc PIAT, pour les conseils qu'il m'a prodigués, sa disponibilité et son aide précieuse dans mon travail. Sans lui, je n'aurais pas pu visiter deux cabines de peinture (l'une à Ancenis pour des chariots élévateurs et l'autre à Vire, chez ARIES, fournisseur de barres de toit pour PEUGEOT), car en effet, ces cabines de peinture, ainsi que la broierie ne peuvent être visitées lors d'une visite d'un centre de production d'automobiles. Je tiens également à remercier Patrick CALMANT, responsable de la cabine d'essais peinture chez ABB Flexible Automation, pour le temps qu'il m'a consacré afin de répondre à mes questions, et pour la documentation qu'il m'a prêtée (dont le « guide pratique du peintre industriel »). De même je remercie Christian FERAUD pour ses explications très intéressantes sur l'évolution du processus de construction automobile, ainsi que Nathalie DHENIN, ma sœur, qui a bien voulu accepter d'être mon réviseur. Enfin, je remercie l'usine RENAULT de Flins (particulièrement M. MAHÉ), pour m'avoir permis de visiter un site de production et pour la documentation qu'elle m'a gentiment fournie (y compris une cassette vidéo retraçant toutes les étapes de fabrication d'une automobile), ainsi que Mme LEROY (remplacée aujourd'hui par Mme HAINAULT) pour la mallette pédagogique consacrée aux processus industriels. Il est également de mon devoir d'adresser mes remerciements à Mme ESCALADA de l'usine CITROEN d'Aulnay-sous-Bois, pour les documents qu'elle m'a fait parvenir (là aussi avec une cassette vidéo) ainsi que Mme Céline MENU pour la documentation en anglais qu'elle m'a envoyée. Aussi, je remercie toutes les personnes qui m'ont, d'une façon ou d'une autre aiguillé dans mes recherches, et je tiens à remercier Mme AMMOUR, enseignante de Méthodologie de la Recherche Documentaire à l'ESIT, pour les pistes de recherche qu'elle a pu me donner, alors que j'étais en première année à l'ESIT, sans qui je ne me serais peut-être jamais vraiment intéressée à ce domaine très intéressant et plein de débouchés pour le traducteur, compte-tenu des évolutions de la technologie dans ce secteur d'activité. Sans oublier M. DEPECKER, pour son cours de terminologie dans le cadre duquel j'ai pu réaliser ce mémoire.

La construction automobile est un secteur en constante évolution. En effet, les progrès de la technique ont permis au cours de ces dernières années de supprimer des tâches pénibles pour l'homme, en remplaçant leur action par des machines. Ainsi, la soudure par exemple ne se fait plus du tout manuellement mais est réalisée bien au contraire par des robots de soudure. De plus, il s'agit d'un domaine assez méconnu du grand public : les procédés de fabrication sont assez complexes et méritent qu'on se penche sur le sujet, employant une terminologie très technique, qui, grâce aux multiples brochures de vulgarisation éditées par les constructeurs automobiles, devient accessible. Ainsi, il y a deux ans, alors que j'étais étudiante en première année à l'ESIT, j'ai réalisé quelques recherches dans le cadre du cours de méthodologie de la recherche documentaire sur l'unité de production automobile, et le sujet m'avait beaucoup plu. C'est pourquoi j'ai choisi ce sujet pour mon mémoire, pour approfondir mon étude de ce domaine, qui de par ses évolutions très rapides, nécessite des traducteurs, et donc est un facteur de débouchés pour la suite. Par conséquent, j'ai centré mon sujet principalement sur ce qui compose le centre de production d'automobiles, c'est-à-dire les divers ateliers et opérations qui peuvent s'y regrouper depuis les simples bobines de tôle jusqu'au véhicule monté, apte à être commercialisé.

Comme je l'ai déjà mentionné dans l'introduction générale, la majorité des recherches ont été menées il y a deux ans, durant ma première année à l'ESIT. Ainsi, j'ai d'abord commencé par consulter les mémoires terminologiques disponibles à la bibliothèque de l'ESIT. Néanmoins, je n'ai pas trouvé qu'ils étaient réellement pertinents dans le cadre de ce devoir. Je me suis ensuite tournée vers le minitel pour obtenir les coordonnées des différentes sociétés ( sièges sociaux et usines) afin de pouvoir les contacter au plus vite. Comme je connaissais déjà quelques personnes travaillant pour l'industrie automobile, je me suis immédiatement adressée à elles pour avoir ce que j'appelle des « pistes ». En effet, je me suis tout d'abord adressée à Luc Piat, technicien robotique chez ABB Flexible Automation, qui, grâce aux nombreuses installations de robots qu'il a réalisées pour les unités de production automobile, semblait bien placé pour me renseigner. La semaine suivante, je me suis alors empressée de contacter l'usine d'Aulnay sous Bois : on m'a orienté vers Mme Escalada, qui se charge des visites guidées et de la documentation, et Mme Bulthez chargée de la communication. Cette dernière m'a dirigé à son tour vers Mme Escalada, impossible à joindre. Durant toute cette semaine, j'ai essayé de la joindre, me heurtant à chaque fois à sa messagerie. Après plusieurs messages laissés et toujours aucune réponse, la standardiste m'a donné le numéro de Citroën à Asnières et Peugeot à Poissy. A Asnières, M. Dribault m'a dit que cette unité ne s'occupait que de l'hydraulique, mais m'a donné le numéro de M. Ledoux à Aulnay, du service « embauche », qui lui, a accepté de m'envoyer de la documentation sur le site d'Aulnay. A Poissy, M. Vieuille ne pouvait me faire faire une visite guidée avant le 19 janvier 2000, mais m'a envoyé de la documentation. J'ai également contacté les syndicats, et pris rendez-vous au CCFA pour le mardi 28 décembre. Voyant que je n'arrivais pas à joindre Mme Escalada, j'ai pris rendez-vous pour une visite guidée à l'usine Renault de Flins, le principe ne variant pas énormément d'une usine à l'autre. Entre-temps, j'ai fait des recherches sur Internet. Par la suite, la visite au CCFA m'a permis grâce aux archives et microfiches de trouver de la documentation précieuse : sur les microfiches du dossier Citroën de l'année 1980, j'ai pu trouver dans la présentation de l'usine de Rennes la Janais un « petit lexique pour emboutissage, assemblage, peinture, montage », très précieux pour la compréhension du texte. En outre, de nombreuses brochures de documentation m'avaient été envoyées, j'ai donc employé mon temps à lire ces documents attentivement et à envoyer des courriers pour que l'on m'envoie des cassettes vidéo. J'ai continué à faire des recherches sur Internet, où j'ai pu voir qu'il y avait, à l'époque, une exposition « EXPLORA AUTO » à la Cité des Sciences et de l'Industrie. Le mercredi 5 janvier 2000 au matin, je me suis donc rendue à cette exposition, très explicative sur l'industrie automobile, depuis la conception de la voiture jusqu'à sa commercialisation. La veille au soir je m'étais entretenue au téléphone avec Christian Feraud, dépanneur en maintenance depuis 10 ans à l'atelier ferrage de l'usine d'Aulnay sous Bois. Cet entretien a été intéressant non seulement du point de vue terminologique, grâce à ses nombreuses explications, mais aussi au niveau de l'évolution qu'a pu connaître l'atelier ferrage depuis 1984. Le vendredi 7 janvier 2000, j'ai reçu la cassette vidéo provenant de l'usine Renault de Flins, ce qui m'a permis de la visionner, et ce, y compris en compagnie de Patrick Calmant, avec qui j'ai eu un entretien sur la peinture, très intéressant grâce à la personnalité de Patrick Calmant, habitué des conférences, qui anticipait chaque difficulté potentielle de compréhension. La veille de ma visite guidée j'ai reçu un coup de fil de Mme Escalada qui m'annonçait qu'elle allait me fournir une cassette vidéo et de la documentation. Puis j'ai réalisé la visite guidée la veille de mon exposé, puisque les délais d'attente pour pouvoir visiter une usine sont assez longs en principe, et que cela était ma seule opportunité. Visiter l'usine en dernier lieu a été l'occasion d'approfondir les connaissances acquises, de mieux visualiser le processus de fabrication dans son ensemble, ainsi que de dissiper les derniers doutes subsistant. Le jour même, j'ai reçu une mallette de documents provenant du siège social de Renault à Boulogne, très complète et utilisant divers outils pédagogiques. Dans l'ensemble, même s'il a parfois été difficile de trouver des informations ou que cela a dû se faire dans l'urgence, je pense, quant à la volonté d'être exhaustive au maximum dans cette recherche, que l'objectif a été atteint. Ainsi, cette année (2001-2002), j'ai recontacté Mme ESCALADA, qui m'a dirigée vers Céline MENU pour avoir de la documentation en anglais. J'ai aussi contacté RENAULT, où Mme HAINAULT doit à ce jour toujours m'envoyer de la documentation. Voilà pour ce qui est de la stratégie de recherche. Je me suis alors attachée à cibler mon mémoire, le but étant de pouvoir traduire par la suite des plaquettes d'usine, dont le lectorat est composé de toute personne s'intéressant à l'industrie automobile, néophyte ou non. Le niveau de définition par conséquent doit rester à la portée de tous, dans la mesure où le lecteur possède déjà quelques bases sur certains concepts. Je me suis donc concentrée sur le processus de fabrication automobile, les domaines s'imposant clairement en fonction des divers ateliers et opérations constituant l'usine. Aussi, si au premier abord on peut se demander pourquoi j'ai décidé de définir à la fois l'atelier d'emboutissage et l'emboutissage, il paraît évident en approfondissant le sujet qu'il s'agit de deux unités terminologiques bien distinctes. Et c'est là que peut résider une ambiguïté : dans le domaine de l'automobile, l'atelier prend le nom de l'activité la plus significative. Or, l'atelier d'emboutissage recoupe des activités d'emboutissage, mais aussi de découpe par exemple. Aussi faut-il rester prudent. Une autre source d'interrogation quant à la terminologie a résidé dans la pléthore de noms composés, comme « assemblage-carrosserie », là où le français académique aurait développé par « assemblage de la carrosserie », ou encore dans les ellipses comme par exemple dire le Montage pour l'atelier de Montage, etc.. Toutes ces caractéristiques de la langue technique sont probablement dues à une influence de la langue anglaise dans ce domaine. Enfin, un autre problème rencontré a été la difficulté de trouver des équivalents en anglais fiables, car nombre de documents en anglais que j'ai reçus étaient en fait des traductions, et parfois même de très mauvaises traductions (ce qui indique bien qu'il y a du travail dans ce secteur !).